Martedì, 13 Aprile 2021

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Next generation FCU

Infrastrutture. La rotaia invisibile

silvia romano2

In omaggio a questo anno europeo della rotaia – promosso per la riduzione della CO2, per l’efficienza energetica e per l’economicità (che nel Bel Paese sono solo parole) – mi sono proposto di riparlare del nostro trenino.

IL RECENTE PASSATO
Ho sbirciato fra i ben ventinove interventi sull’odissea della FCU che ho proposto ai lettori de l’altrapagina negli ultimi dieci anni, rinfrescando la sequela sconcertante di errori, opacità e vacue promesse, che hanno visto alternarsi ingenue speranze a frustrazioni.

La Regione
Sostanziale disimpegno nel sostenere la ferrovia, nonostante il costo totale annuo ammontasse (nel 2008) ad appena 27 euro/anno pro capite, di cui 12 a carico di ogni utente potenziale e 15 di contributo dello Stato (l’altrapagina, gennaio 2015).

Indifferenza rispetto ai vantaggi macroeconomici del treno e ai benefici a favore dei cittadini (novembre 2018).

Irresponsabile utilizzo per altre finalità (distrazione di fondi!) delle risorse assegnate dallo Stato per la manutenzione della ferrovia (marzo 2017, maggio 2017).

Piano decennale dei trasporti, consueto piano dei sogni, dove non è stata nemmeno citata l’esigenza di recuperare il degrado dovuto alle carenze pregresse di manutenzione, che avrebbe dovuto rappresentare la massima priorità (dicembre 2014, gennaio 2015, settembre 2015).

Il Piano dell’Umbria, diversamente dalla Toscana, non prevede, nemmeno in prospettiva, la ricostruzione del collegamento con Arezzo (novembre 2011, settembre 2015), ben sapendo che condiziona anche la sopravvivenza del ramo secco Sansepolcro - Perugia.

Ubicazione della piastra logistica lontana dalla ferrovia, esplicitamente (la pistola fumante) condannata a morte: “… la FCU non risponde nella tecnologia ai requisiti per il trasporto su ferro delle merci: per questo non è stato progettato il collegamento [alla ferrovia]. La piastra logistica è calibrata per il trasporto su gomma” (settembre 2013).

Mancato rispetto dei termini stabiliti dal Codice Civile per la chiusura dell’esercizio sociale di Umbria Mobilità, a scapito delle garanzie verso lavoratori, fornitori, banche, utenti, azionisti (gennaio 2015).

Scandalosa dilapidazione di risorse nel raccordo di Pierantonio (novembre 2014, agosto 2015, ottobre 2015, marzo 2017), che oggi non risulta nemmeno collegato alla linea principale. Oggi non è dato sapere se i lavori sono finiti; se è stato fatto il collaudo e rendicontato all’Unione Europea; se a Bruxelles hanno chiuso due occhi. Con questi presupposti, oggi dovremmo investire oltre 200 miliardi!

Lo Stato.
Mancanza di una reale scelta strategica generale a favore delle ferrovie, a differenza degli altri Stati evoluti; solo ricette di facciata, come l’ultima fantasticata “cura del ferro” (marzo 2016).

Assegnazione di risorse dosate sulla forza delle aziende percettrici e non sulle esigenze degli utenti. Ne sono stato testimone quando il ministro dei trasporti non rispose alla mia denuncia, come presidente della CAT, dello spreco di risorse statali assegnate a servizi su gomma e su ferro sulle stesse tratte.

Carenza di razionalità ed efficacia delle decisioni degli organi burocratici, mirate al minimo rischio personale e non alle conseguenze per la società. Un esempio per tutti: dopo l’incidente in Puglia, è stata imposta con effetto immediato una drastica riduzione della velocità di esercizio, estesa anche alle tratte con sistemi di controllo funzionanti da decenni senza problemi (come la FCU), con l’effetto di ingenti danni alle ferrovie minori, all’ambiente e ai cittadini. Quante in più sono state le vittime della strada? Quanto carburante in più è stato bruciato? Quanti pendolari hanno perso tempo e denaro? Il peggio è che nessuno ha avuto il coraggio di intervenire.

LA SITUAZIONE
L’unica certezza è la pessima condizione del servizio del treno nella tratta Città di Castello – Ponte San Giovanni. È essenziale riflettere sulla sua vicenda: è stata la prima ad essere fermata, a causa della sua debolezza intrinseca di ramo secco, ideale per la prima mossa della trama per la morte d’inedia della ferrovia; è stata l’unica ad essere riattivata, grazie alle reazioni da parte della popolazione (gli Amici del treno di Umbertide, il Comitato dei pendolari, il Mosaico e, con base territoriale più ampia, il Comitato per lo Sviluppo e la Salvaguardia dell’Alto Tevere Umbro e Valtiberina Toscana). Questi fatti dimostrano quanto sia grande il rischio della fine della FCU e quanto la sua sopravvivenza dipenda dalla mobilitazione dei cittadini.

Sotto l’aspetto dei lavori, ho raccolto informazioni dai ferrovieri che percorrono la linea. Risulta che operi intensamente un cantiere per la ristrutturazione della diramazione per Perugia Sant’Anna. Nella tratta Città di Castello – Ponte San Giovanni sono in corso interventi su ponticelli minori e per la stesura dei cavi per i telecontrolli.

Per la parte gestionale, a fine anno scadrà il contratto di servizio con Busitalia e si dovrà svolgere una gara d’appalto per il rinnovo, come già avvenuto in Toscana, dove a Busitalia (partecipata di FS) sono subentrate le Autolinee Toscane, che fanno parte del gruppo francese RATP.

Sotto l’aspetto economico, mi è stato segnalato che al momento il servizio di appalto per la gomma è compensato con la stessa tariffa del treno, che comporta costi tripli. Mi aspetto che questa voce, inverosimile, sia smentita, in modo da evitare risentimenti, in particolare da parte dei pendolari, che sono costretti a pagare tariffe intere per un servizio indecente.

La politica, per voce dell’assessore regionale ai trasporti, ha assicurato lo sblocco di un finanziamento di 150 milioni, frutto di un contratto di programma (Regione, Ministero Infrastrutture e Trasporti, Rete Ferroviaria Italiana) siglato da anni, ma fin qui non rispettato, per il ripristino delle tratte ancora inattive.

LE SPERANZE
L’Unione Europea - Grazie Europa, perdona coloro che non sanno quello che fanno! - sta mettendo a disposizione risorse ingenti con il Next generation UE. Il miracolo è stato reso possibile anche dalla credibilità dei nostri rappresentanti, ma soprattutto dall’interesse degli altri Stati di fornire all’Italia un salvagente per non essere trascinati tutti al fondo. Nell’obiettivo della transizione verde, il principale del Recovery Plan, può ben rientrare la rinascita delle infrastrutture umbre: non solo, giustamente, la Orte – Falconara, ma anche l’ammodernamento e completamento della Terni – Arezzo, ponendo fine alla segregazione dell’Altotevere umbro e toscano nell’enclave prodotto dalle bombe della guerra, al cui superamento nessuno in settantasette anni ha dedicato l’impegno che merita. Sono state esternate solo promesse docili, pigre, remissive, se non demagogiche e false, mai proporzionate alla posta in gioco: il mancato sbocco al Nord compromette anche l’attuale collegamento verso il Sud, come è stato dimostrato, se ce ne fosse stato bisogno, dalla marginalità e precarietà dell’impegno della RFI in Altotevere rispetto alla Ponte San Giovanni – Terni.

Il naturale disinteresse dei cittadini, rispetto a un servizio che non funziona, non esime la politica dal lottare per un obiettivo lungimirante e obbligato, che rappresenta in assoluto la più rilevante rivendicazione per restituire alle prossime generazioni una vallata moderna.

L’iniziativa dei primi cittadini di Città di Castello, Sangiustino e Sansepolcro per rispristinare l’estrema tratta a Nord può essere lo spunto per coinvolgere gli altri sindaci che gravitano lungo la ferrovia, a cominciare da quello di Umbertide che, insieme a Città di Castello ed Arezzo, nel XIX secolo è stato promotore e fondatore della Ferrovia dell’Appennino Centrale, diventandone baricentro operativo (l’altrapagina, ottobre 2011). È indispensabile una forte e tempestiva spinta unitaria che mobiliti i nostri rappresentanti a Perugia, Roma, Bruxelles per sostenere il progetto Next generation FCU.

Dall’altoparlante: “Attenzione! È in arrivo al binario unico [sottovoce: “Se a Roma la smettono di giocare al massacro”] l’ultimo treno da Bruxelles diretto al futuro. In carrozza! Ma tutti!

PS
Proprio ieri, Alessio Fortuni mi ha gentilmente consegnato il progetto di massima per la ferrovia Umbertide – Perugia che, dopo oltre un secolo, è riemerso dall’intercapedine di un muro della sua abitazione: è l’appello del trenino che reclama di rimettersi al nostro servizio, dopo decenni di torture da parte di mani bucate. ◘

 

di Mario Tosti


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